首都圏中央連絡自動車道 裏高尾橋の密着レポート

施工中の橋脚の計画高さは約３０ｍです。
(最も高い橋脚は４０ｍを超えます)
では、橋脚の造り方をご紹介しましょう。

(１)　仮設足場設置
まずは、仮設足場を組立てます。
足場は作業用の床、通路、階段です。
ある程度の大きさにブロックで組んで、クレーンで設置します。

(２)　鉄筋組立
次に鉄筋を組立てます。
鉄筋はクレーンを用いて組立ててゆきます。
写真は鉛直方向の鉄筋を吊り込んでいる様子です。

(３)　型枠組立
型枠とは、食パンを焼く時の「パン型」のようなもので、
生コンを受ける枠のことです。
コンクリートが固まるまでの間、
生コンを保持し形状を決める役割があります。
この型枠がゆがむと、出来上がりのコンクリートの形状も
ゆがむことになるので慎重さが求められます。
写真は大型型枠の組立て中の様子です

(４)　コンクリート打設
いよいよコンクリートの打設です。
打設にはコンクリートポンプ車を使います。
象の鼻のように伸びる先から
圧送された生コンが供給されます。

コンクリートの打設は前日までの計画と準備（いわゆる『段取り』！）
が非常に重要です。
そして打設当日の品質管理、打設したあとの「養生」も
気を緩めるわけにはいきません。
「養生」とは、打設した後のコンクリートが
急激な温度変化や、乾燥状態にならないようにするための作業です。

そして、仮設足場の組立へ戻ります。
これを高さ方向に６ｍごとに繰り返してゆきます。

現在、１サイクルをおおよそ２０日で行っています。
つまり、橋脚は２０日ごとに６ｍずつ高くなっています！

工事中の裏高尾橋と交差する交通の大動脈があります。
（中央自動車道や旧甲州街道との交差は以前に書きました）

今日、紹介するのはＪＲ中央本線です。
高尾駅と相模湖駅の間にある鉄道トンネルの真上を
工事用道路が通っています。
完成後の裏高尾橋はトンネルが通る山の脇を跨ぎます。

工事中はＪＲ中央本線に影響を与えないよう
常時監視しながら作業をしています。

具体的には、中央本線のトンネルの内部に
自動で変位を計測する装置を設置し、
継続して変動を監視しています。

管理基準以上の変動があれば、
現場事務所でアラームが鳴るのと同時に
工事関係者の携帯電話に連絡が入るシステムです。

計測装置を設置したＪＲ湯の花トンネルは
明治期のレンガ造りのトンネルです。

今も現役の大切な土木構造物の"先輩"と交差して
新しい橋の工事が、今日も進んでいます。

２枚の完成予想フォトモンタージュを見比べて下さい。
違いがわかりますか？
（上が原案で、下が採用案です）

橋脚の表面に違いがありますね。
上はのっぺりとして見えるのに対し、
下は影が見えます。

この影は、橋脚表面に設けた凹凸やスリットによるものです。
表面に生じる影によって視線が縦方向に導かれ、
橋脚をよりスリムに見せることができます。
結果として、橋脚の圧迫感を低減させることができます。

そういった目でもう一度、２枚のフォトモンタージュを見比べてみてください！

さらに、陽の位置による陰影の移り変わりから、
橋脚に表情が生まれる効果もありますよ。

今、橋脚は仮設足場に覆われて全体像が見えませんが、
景観に配慮した仕掛けが、進行しています。

※お断り：フォトモンタージュの橋げた部分の色については
　　　　　最終採用案とは異なります